每經記者｜李星    每經實習編輯｜余婷婷    

自動駕駛，這次是真的要來了？

7月26日，《上海高級別自動駕駛引領區(qū)“模速智行”行動計劃》正式對外發(fā)布。該行動計劃提出，到2027年，實現(xiàn)L4級自動駕駛載客突破600萬人次，開放道路超5000公里，具備L2和L3功能的新車占比超90%。

為指導駕駛自動化技術研究開發(fā)和應用的規(guī)范開展，科技部于7月23日公布《駕駛自動化技術研發(fā)倫理指引》（以下簡稱《指引》）?！啊吨敢访鞔_了‘以人為本、安全優(yōu)先’的原則，對車輛智能化發(fā)展具有指導意義。”7月28日，新能源汽車和動力電池專家楊偉斌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，《指引》的發(fā)布，是相關主管部門對我國自動駕駛技術推廣趨嚴、政策收緊的表現(xiàn)。

圖片來源：科技部官網(wǎng)

中信證券方面表示，隨著自動駕駛相關法律法規(guī)的逐步完善，產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)將加快技術研發(fā)和產品投放，汽車智能化產業(yè)鏈有望受益。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受《每日經濟新聞》記者采訪時強調，目前，市面上的智駕車型所搭載的都不是自動駕駛系統(tǒng)，而是L2級的“組合駕駛輔助系統(tǒng)”，消費者必須引起高度重視。

北方工業(yè)大學教授、汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪告訴記者，隨著我國汽車智能化程度越來越高，相關主管部門對駕駛自動化技術的政策會越來越精細化，越來越考慮到一些落地細節(jié)。

責任主體劃分明確  專家：規(guī)范行業(yè)，提醒駕駛者

在楊偉斌看來，在電動化和智能化市場滲透率增速明顯的當下，我國自動化技術的推廣有兩大問題亟待解決：駕駛自動化技術責任主體如何劃分已成為當前必須解決的問題；由于企業(yè)過度宣傳和駕駛員對駕駛自動化理解存在偏差，導致一些交通事故的發(fā)生，造成了不好的輿論影響。

記者查閱發(fā)現(xiàn)，對于上述兩大問題，《指引》皆給出了答案。如，《指引》對不同類型駕駛自動化技術明確相應的倫理規(guī)范要求稱，先進駕駛輔助階段是指2級及以下的駕駛自動化，其責任主體通常是人類駕駛員；有限制階段的自動駕駛包括3級和4級駕駛自動化，責任主體因具體運行場景而異，用戶和自動駕駛系統(tǒng)都可能成為責任主體；無限制階段的自動駕駛為5級的駕駛自動化，除非特殊情況下有用戶主動介入操作，否則該階段自動駕駛的責任主體以自動駕駛系統(tǒng)為主。當自動駕駛系統(tǒng)作為責任主體時，應當能夠根據(jù)有關法律法規(guī)等向相關自然人主體或法人主體清晰追責。

“《指引》將之前責任主體劃分由模糊變?yōu)榍逦?guī)定越明確越能保護人的生命安全，促進行業(yè)發(fā)展?！睏顐ケ蟊硎荆鞔_責任主體后，既可以為規(guī)范行業(yè)發(fā)展提供可執(zhí)行判據(jù)，還可促使廠家把精力放在技術能力提升上。不僅如此，責任主體的劃分，還可以提醒駕駛員不要過度使用自動駕駛功能，確保安全。

蔚來相關負責人認為，《指引》的發(fā)布，對于車企研發(fā)與推廣智能輔助駕駛相關功能與產品，具有很強的規(guī)范指導意義。其將引導汽車行業(yè)在智能輔助駕駛的開發(fā)中更加注重安全，比如把與安全相關的功能開發(fā)提到更高的優(yōu)先級，并且在宣傳推廣中也會更強調功能的安全使用邊界?！拔祦碓谥悄茌o助駕駛的開發(fā)與推廣中，始終堅持以人為本、安全優(yōu)先、全系標配、合規(guī)推廣?！痹撠撠熑吮硎?。

《指引》明確，駕駛自動化技術的研究開發(fā)應設計完善的風險監(jiān)測與應急機制，確保相關責任主體能夠及時發(fā)現(xiàn)、干預并控制風險，將潛在威脅降至合理可控的范圍內。同時，駕駛自動化技術的研究開發(fā)和應用應建立健全數(shù)據(jù)全生命周期隱私保護機制，嚴格遵循知情同意、最小必要、去標識化等原則。

吉利汽車集團高級副總裁林杰告訴《每日經濟新聞》記者，智能輔助駕駛必須要以“比人駕更安全”為目標，要用各種科技，做到比用戶看得更遠、反應更快?！斑@樣做一定會付出成本，但我們寧愿犧牲利潤，也要把安全做好。”林杰稱。

宣傳成“重災區(qū)” 工信部、科技部先后出手

過去兩年，部分車企將L2級輔助駕駛包裝成“自動駕駛”，存在夸大和過度營銷行為，這一情況也引發(fā)了監(jiān)管部門的重視。

《指引》明確，在發(fā)布重大研究成果時，相關主體應堅持客觀準確、實事求是，避免片面夸大、隱匿風險，不得編造、傳播與駕駛自動化系統(tǒng)實際功能和效果不相符的虛假信息。

事實上，早在今年4月，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司組織召開的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會（以下簡稱“推進會”）就強調，汽車生產企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

圖片來源：工信部官網(wǎng)

在紀雪洪看來，科技部此次發(fā)布《指引》，實則是對工信部推進會內容的“繼承”，進一步深化強調了駕駛自動化技術研發(fā)倫理問題。

今年3月，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，該事件讓外界進一步關注當前智駕宣傳夸大、過度營銷的問題。如有些車企在營銷中將L2級輔助駕駛形容為“準自動駕駛”、L2.9無限接近L3“高階智能駕駛”，這進一步增加了公眾對智能駕駛實際效果和局限性的困惑。彼時，理想汽車CEO李想在朋友圈發(fā)文呼吁，行業(yè)和媒體應統(tǒng)一自動駕駛名詞，避免夸張宣傳造成用戶的使用誤解。“在推廣上克制，在技術上投入，這樣對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”李想稱。

小馬智行副總裁、Robotaxi業(yè)務負責人張寧在接受記者采訪時指出：“目前對這些（智駕）名詞的使用較為隨意，約束有限?！彼硎?，智能駕駛是一個泛概念，但真正需要區(qū)分的是自動駕駛和輔助駕駛。

值得一提的是，《指引》對“汽車駕駛自動化”的功能分級也進行了規(guī)范化表述，解決了此前行業(yè)對輔助駕駛和自動駕駛邊界定義模糊的問題。其明確，基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛任務的程度，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行范圍限制，將駕駛自動化由低到高分成0級至5級，分別為應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛?！爸靶袠I(yè)在輔助駕駛和自動駕駛邊界上定義模糊，導致個別駕駛員過度使用造成事故，該指引定義明確，具備可操作性?！睏顐ケ蠓Q。

7月11日，中國科學技術協(xié)會主席萬鋼在2025中國汽車論壇上也強調，當前行業(yè)自動駕駛技術仍處于L2級輔助駕駛階段，強調“標準具有剛性”，應慎用“L2 Plus”等模糊表述，以免誤導公眾。萬鋼強調，L2就是L2，它既規(guī)范了企業(yè)技術邊界，也明確了駕駛員的責任，需在車路云融合基礎上推動技術迭代，而非過度包裝概念。

車企表態(tài)：進一步強化對智駕投入的信心

紀雪洪表示，《指引》的發(fā)布，預示著監(jiān)管部門對駕駛自動化技術規(guī)范化的政策逐步收緊。

那么，政策的收緊，是否會影響車企對其智能化戰(zhàn)略的規(guī)劃和技術投入？“《指引》的發(fā)布，進一步印證了蔚來在智能輔助駕駛領域投入的方向，強化了蔚來在智能輔助駕駛領域投入的信心。”上述蔚來相關負責人告訴記者，蔚來會一如既往地堅持智能輔助駕駛“解放精力、減少事故”的愿景，持續(xù)將安全放在智能輔助駕駛開發(fā)的第一位。

吉利控股集團首席智駕科學家、極氪科技副總裁陳奇在近日舉行的2025世界人工智能大會暨人工智能全球治理高級別會議（WAIC 2025）上公開表示，智能駕駛的“星辰大?！庇肋h屬于腳踏實地的探索者。“在智能汽車高速發(fā)展的當下，只有通過對高階智駕的堅定投入，對技術的求真務實，對體驗價值的不斷探索，才能將更可靠更安全的智駕體驗帶給用戶，促進行業(yè)的良性發(fā)展?！标惼娣Q。 

圖片來源：每經記者 董天意 攝（資料圖）

當前，我國還處于L2級自動化組合輔助駕駛階段，距離自動駕駛在模型訓練上還有大量工作要做?！爱斍?，駕駛自動化問題在于軟件訓練不夠，白天和黑夜，晴天和霧天，都需要大量程序學習訓練，類似于駕駛員從生疏到熟練的訓練過程。”楊偉斌建議，車企在駕駛自動化研發(fā)方面應循序漸進，從L0到L5逐步推進，規(guī)避跨越式冒進。

朱西產告訴記者，目前人工智能技術，無論是深度學習模型還是生成式AI（人工智能）模型，都還不具備解決自動駕駛汽車安全的長尾難題。如，深度學習模型存在邊緣場景，而具備推理能力的大模型解決了邊緣場景難題卻又存在“幻覺”，也有因誤操作而導致事故風險的安全問題。

此外，針對外界有聲音稱《指引》的發(fā)布將影響車企對激光雷達與純視覺路線的選擇，朱西產直言這是“過度解讀”。“技術路線是企業(yè)自由選擇的，政府所有部門都不會干預，也不容許干預?！敝煳鳟a強調。

楊偉斌也表示，我國駕駛自動化技術前期以感知為主，后期有些車企轉向特斯拉的視覺方案，相信后續(xù)肯定會出現(xiàn)兩種技術融合在同一車輛上的情況。