每經記者 趙雯琪    每經編輯 劉雪梅    

沒有超出所有人的預期，今年物流行業(yè)的增長情況并不樂觀。

“2023年中國貨運流量相比2021年下滑15%，相比2022年提高2%，這也意味著，規(guī)模紅利消失成為當下物流行業(yè)從業(yè)者的共同挑戰(zhàn)。”11月24日，G7易流CEO翟學魂在數字物流大會上分享了這組數據。

這不是今年突然出現的現象。這兩年來，物流行業(yè)運力供大于求趨勢明顯，貨運流量下滑或將成為常態(tài)。如何降本增效、通過各種方式壓縮成本換取利潤提高，也成為擺在所有物流公司面前共同的難題。

在這一年中，翟學魂也和團隊走訪了上千個物流公司，尋找頭部物流企業(yè)生存的最優(yōu)解。最終，他得出一個結論：技術已經不是物流公司的可選項，而是必選項，也是物流產業(yè)突圍的唯一可能。

在接受包括《每日經濟新聞》記者的媒體采訪時，翟學魂表示，過去十年物流行業(yè)的技術突圍更多是將車輛油耗、運費、車廂溫度等大量數據搬到線上，但最近兩三年，大部分物流業(yè)務已經實現信息化，能連接的車輛數據量已經很難再較快增長，接下來的連接方式就是打通運輸產業(yè)鏈上下游的數據。這就是物流行業(yè)的新技術紅利。

行業(yè)增速放緩 公司如何突圍？

在翟學魂看來，早在5年前疫情爆發(fā)之前，公路貨運行業(yè)就已經進入貨量減少的轉折期間。貨運量高速增長時，貨運行業(yè)是一個資源型行業(yè)，誰擁有的車輛數更多，誰就能賺錢。但從2018年開始，資源行業(yè)運力供大于求，貨運行業(yè)發(fā)生根本性變化，規(guī)模與利潤不再是正相關關系。

圖片來源：翟學魂現場與人工智能助理對話 圖片來源：每經記者 趙雯琪 攝

在這樣的環(huán)境下，物流公司也發(fā)生了明顯的分化，40%的企業(yè)“量利齊減”，即收入和利潤在萎縮，甚至賠錢；15%的企業(yè)“白忙”其實能掙錢但收入下降，沒有能力控制成本；還有30%的企業(yè)躺在過去的貨源結構上，但還有時間和實力去發(fā)展新的貨源結構。

不過，在大環(huán)境如此惡劣的情況下，仍有15%人發(fā)現了新的活法，這些企業(yè)實現“量利雙增”，

在翟學魂看來，這15%的企業(yè)有著非常強烈的共性，就是能夠把成本控制到每一公里，能夠積累自己的運力，這也意味著，物流競爭環(huán)境不斷變化，企業(yè)也要不斷找到突破方法，實現管理能力的突破。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才在演講中表示，科技創(chuàng)新驅動的生產力，關鍵是要實現技術突圍，搶占產業(yè)競爭的制高點，數字物流的發(fā)展仍有諸多問題等待解答。其中包括大模型和通用人工智能對數字物流變革的機遇和挑戰(zhàn)在哪里，如何抓住機遇，怎樣迎接挑戰(zhàn)，以及新能源大爆發(fā)的前夜，如何選擇能源重卡的技術路線，以及如何深化運力變革，打造數字物流生態(tài)圈，構建可持續(xù)發(fā)展的新優(yōu)勢等。

對于賀登才這一連串問題，翟學魂認為，隨著規(guī)模紅利消失，追求效率以生存成為眾多企業(yè)的生存法則。在產業(yè)革新、新技術涌現以及市場環(huán)境變化下，不同行業(yè)將出現“新技術”、“新模式”、“新能源”三大變革。

具體來說，新技術主要來自于AGI技術對物流行業(yè)帶來的顛覆。業(yè)內認為，在眾多產業(yè)場景中，公路貨運具有體系完善、環(huán)節(jié)眾多、數據復雜、場景豐富等特性，是大模型落地應用的主要領域之一。大模型技術的深度應用，預期將為數字貨運全鏈路運營效率、服務體驗和業(yè)務創(chuàng)新帶來巨大變革。

也是因此，不僅是G7易流，今年以來，菜鳥、京東物流、百度地圖先后圍繞物流領域推出大模型解決方案，試圖探索大模型與產業(yè)結合的解決方案。會上，翟學魂演示了G7易流的物流安全助手，通過語音詢問，物流安全助手可以實現路線規(guī)劃和貨運情況總結等功能。翟學魂表示，AGI效率潛能可能是傳統(tǒng)軟件的十倍，且會從量變帶來整個物流行業(yè)的質變。

對于公司大模型的布局進展，翟學魂向《每日經濟新聞》記者表示，目前G7易流在大模型上有好幾個不同應用，有的進入生產環(huán)節(jié)，比如物流公司和客戶接單和服務過程，但是安全業(yè)務的大模型特別難做，還在準備過程中。

物流產業(yè)如何從初步數字化到深度連接？

而新模式方面，翟學魂提到，為應對市場競爭、客戶需求變化和環(huán)?？沙掷m(xù)發(fā)展要求等多方面的挑戰(zhàn)和壓力，傳統(tǒng)B2B找運力的方式已經不適用于如今的運力市場。隨著運力模式變革，未來的最佳運力模式是2B2C，打通貨主與承運商、運力之間的阻礙，實現運力連接和業(yè)務數據流通。

在他看來，經過了過去十年的初步數字化之后，未來物流企業(yè)更需要的是深度鏈接。“現在物流公司基本實現了每個環(huán)節(jié)信息化，甚至每個企業(yè)內部信息化做到相當程度，但是產業(yè)鏈連接的深度還遠遠不如2C產業(yè)。”翟學魂表示。

翟學魂以美團舉例，美團和用戶、飯館還有騎手的連接程度遠遠高于物流行業(yè)中平臺和物流公司和貨主的連接程度，兩者至少有5年的差距，而在to C市場連接帶來的紅利已經被證實，物流行業(yè)也應該進一步通過技術提高深度連接能力，迎接to B市場的連接紅利。

值得一提的是，除了技術之外，新能源也將改變未來物流產業(yè)的主要格局。隨著碳中和碳達峰“雙碳”目標的提出，新能源車輛迎來了替代傳統(tǒng)燃油車的機遇。電動車需要比柴油車更高標準的數字化運營技術，只有讓貨、車、電池、司機、充電樁實現數據連接，企業(yè)才能跑出效率和效益。

翟學魂認為，電動化同時也是組織化，未來個體司機不太可能購買電動車了，因為只有電動車隊才可以創(chuàng)造遠超柴油車的效率。

“AGI、連接、新能源這三個技術改變的都不僅僅是某個環(huán)節(jié)的單點效率，會對企業(yè)整體乃至產業(yè)的生產力生成關系產生重大影響。而運用這三個系統(tǒng)性技術的組織能力，對每個企業(yè)是否成功突圍有決定性影響。”翟學魂表示。

封面圖片來源：每經記者 趙雯琪 攝