每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 李亞蟬 發(fā)自廣州    

每經(jīng)記者 李亞蟬 發(fā)自廣州

自2009年底“張開翅膀”的高鐵對國內(nèi)民航的影響正在加深。

《每日經(jīng)濟新聞》記者昨天從海南航空（600221，SH）獲悉，海航近日已開始與海南高鐵實踐“空鐵聯(lián)運”，成為國內(nèi)首家可全國聯(lián)售海南東環(huán)高鐵車票的航空公司。

從武廣高鐵開通起，交通業(yè)業(yè)內(nèi)早已提出“空鐵聯(lián)運”假設。該假設從今年開始“破殼”，在海航之前不久，東航率先啟動了國內(nèi)“空鐵聯(lián)運”閥門。業(yè)內(nèi)分析，國內(nèi)“空鐵聯(lián)運”在近年將會擴大，但同時受制多方因素，速度可能仍將較緩慢。

海航加入“空鐵聯(lián)運”

時至今日，海南東環(huán)高鐵開通已經(jīng)一年有余。記者獲悉，海航近日與粵海鐵路有限責任公司、海南美蘭國際機場股份有限公司聯(lián)手，自4月23日起在全國范圍內(nèi)聯(lián)售?？谶M港機票+海南東環(huán)高鐵車票。

海航是繼東方航空（600115，SH）之后國內(nèi)第二家開啟“空鐵聯(lián)運”的航空公司。本月中旬，上海鐵路局與中國東方航空集團公司在滬簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，同時上海鐵路局還與中國東方航空股份有限公司簽訂了“空鐵聯(lián)運”產(chǎn)品合作協(xié)議，共同約定推出“空鐵通”聯(lián)運產(chǎn)品。

早在2010年，海航就在歐洲地區(qū)與德國聯(lián)邦鐵路公司率先開展空鐵聯(lián)運合作。

2011年5月，海航在北京推出 “空鐵聯(lián)運、無縫服務”旅行服務，乘坐海航北京進出港的國內(nèi)國際航班旅客，可同時預訂北京始發(fā)至全國各地的火車票。不過該政策針對的是普通火車票。

而海航最終實現(xiàn)與海南東環(huán)高鐵“空鐵聯(lián)運”硬件條件已經(jīng)奠定——海南東環(huán)高鐵沿途直接在?？诿捞m機場設有站點。

海南航空告訴記者，按照其與粵港鐵路公司的聯(lián)運方案，當旅客乘坐海航航班抵達?？诿捞m機場，提取完行李并走出到達廳隔離區(qū)后，即可在隔離區(qū)出口左側(cè)20米處的海航“空鐵暢行”服務柜臺憑本人身份證領取事先訂購好的東環(huán)高鐵車票，隨后通過專用地下通道，直達東環(huán)高鐵美蘭站乘坐高鐵。

海航表示后期還將繼續(xù)完善銷售系統(tǒng)，推出海口美蘭站至文昌、瓊海、亞龍灣等中途站點車票以及三亞返程車票銷售服務。

高鐵的壓力

據(jù)了解，海南東環(huán)高鐵自2010年底開始運營，動車組日常開行22對，平均40.9分鐘開行一趟，多數(shù)列車由?？谥寥齺喌男旭倳r間在2小時內(nèi)。數(shù)據(jù)顯示，到2011年底，剛剛運營1年的海南東環(huán)高鐵發(fā)送旅客數(shù)已經(jīng)近千萬。

而海南是海南航空的最主要市場。

海南航空在年報中不得不提到，高鐵建設的持續(xù)推進且運營狀況良好，對航空運輸產(chǎn)生一定影響。

根據(jù) 《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，中國將建成四縱四橫高鐵網(wǎng)，貫穿環(huán)渤海地區(qū)、長三角、珠三角三大城市群。海南航空提及，2012年將有多條高鐵通車，高鐵“四縱”干線將全部貫通，新增運營里程約3500公里，并帶動一系列交通樞紐點的建設，對航空運輸業(yè)將產(chǎn)生更大沖擊。

據(jù)報道，民航干部管理學院鄒建軍提供了一組數(shù)據(jù)：2012年“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡形成后，將涵蓋中國民航58%的市場。而東航董事長劉紹勇則公開表示高鐵沖擊國內(nèi)60%以上的民航市場。

“航空運輸與鐵路運輸之間并不一定要進行排他性的競爭，可以共走一條交通運輸產(chǎn)業(yè)鏈上中下游一體化經(jīng)營的共贏之路，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應，降低運營成本，提高物流、信息流、資金流周轉(zhuǎn)的效率，避免一些不必要的重復建設。”中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明指出。

擴大仍將較為緩慢

蔡建明預計，國內(nèi)“空鐵聯(lián)運”在近年會擴大，不過他預計速度可能將較為緩慢。

“一方面，鐵道部仍在大力建設高鐵，而高鐵‘四縱’路線貫穿了國內(nèi)的黃金航空市場，擠壓了航空的生存空間，兩者之間的競爭非常激烈，一家獨大的鐵道部跟各航空公司合作的意愿淡薄，特別是航空公司、機場、鐵道部這三個關聯(lián)方之間的利益分配取得一致也較困難；另一方面，空鐵聯(lián)運需要民航局與鐵道部在交通運輸體系中對鐵路的‘線’與機場的‘點’和信息服務進行整體規(guī)劃布局，完成整個人流、票流、行李流的對接網(wǎng)絡需要大量的投入。”蔡建明分析。

的確，目前國內(nèi)航空公司面臨的經(jīng)營環(huán)境并不樂觀。時至今日，幾大航空公司均無法避開談論高鐵的沖擊。與此同時，航空公司還需要面臨油價等成本的上漲、歐美經(jīng)濟疲軟對國際航線的拖累。這樣的環(huán)境為“空鐵聯(lián)運”的擴大提供了可能性。

但在擴大過程中，仍需要面臨較多制約。蔡建明告訴記者，根據(jù)國外經(jīng)驗，目前國內(nèi)大規(guī)模推廣‘空鐵聯(lián)運’暫時不現(xiàn)實，主要是在硬件上國內(nèi)空鐵站點還沒做到無縫雙向銜接，而且把高鐵修進機場的成本很高昂，在軟件上航空、鐵道雙方?jīng)]有可以實行票務信息共享的統(tǒng)一平臺，而且利潤分配也將是一個糾結(jié)的問題。

記者了解到，目前深航、廈航等均暫無推行“空鐵聯(lián)運”計劃。一名廈航人士告訴記者，由于廈門機場與高鐵車站并不像上海虹橋機場一樣將高鐵車站與機場修在一起，因此暫不具備好的“空鐵聯(lián)運”條件。