每經(jīng)記者｜唐元    每經(jīng)編輯｜楊歡

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“有時(shí)要經(jīng)過(guò)整整一代人，人們才能看到在高速公路間奔波的損失。”

這是《幸福的都市棲居：設(shè)計(jì)與鄰人，讓生活更快樂(lè)》一書(shū)中，作者查爾斯·蒙哥馬利提出的看法，他綜合了哲學(xué)家、心理學(xué)家、幸福經(jīng)濟(jì)學(xué)家和研究人類(lèi)大腦的科學(xué)家的觀點(diǎn)，進(jìn)一步表示，

在滿足了人們對(duì)食物、住所和安全的基本需求后，城市應(yīng)具備包括讓人們自由地生活、出行，在形態(tài)和系統(tǒng)方面盡力做到快樂(lè)最大化、困難最小化，為人們創(chuàng)造健康而非疾病等能力。

作者:[加]查爾斯·蒙哥馬利

出版社:理想國(guó)|廣西師范大學(xué)出版社

隨著城市的快速演進(jìn)，大型城市綜合體改變了城市尺度、孤立的大型建筑打破了城市肌理與街墻結(jié)構(gòu)、封閉的高速通道和環(huán)路貫穿城區(qū)。凡此種種，造成了城市的社區(qū)如孤島般被割裂，城市居民被規(guī)范在有限的活動(dòng)空間，建筑與道路反而成為城市的“主人”。

作者通過(guò)考察世界各地的建設(shè)教訓(xùn)以及可喜變化，從環(huán)境規(guī)劃以及心理學(xué)的思路論證了城市設(shè)計(jì)的緊要性，強(qiáng)調(diào)不夠人性化的城市設(shè)計(jì)必須改變。相應(yīng)地，個(gè)人亦應(yīng)當(dāng)有自己的能動(dòng)性——親近鄰里，迎接自然，回歸“人的尺度”。

“分散型城市是史上費(fèi)用最昂貴、資源最密集、土地消耗最大的生活方式。”在他看來(lái)，盡管人們?cè)诜稚⑿统鞘猩贤度肓撕芏?，卻沒(méi)能將健康與幸福水平充分提升。

城市最大的成就與機(jī)遇，在于應(yīng)加強(qiáng)人們與朋友、家人和陌生人之間的聯(lián)系。如何將“人的尺度”貫徹于城市設(shè)計(jì)之中，跟隨作者的思路，我們?cè)囍鴱某鞘谐鲂蟹矫?，展開(kāi)一場(chǎng)探索。

分散

何為城市的“分散”，其將給城市的居民帶來(lái)哪些方面的影響？首先，理清“分散”的城市從何而來(lái)。

城市核心之外的住所，一度被稱(chēng)作“郊區(qū)”，而當(dāng)郊區(qū)逐漸蔓延到城市邊緣之外時(shí)，便有了“遠(yuǎn)郊”，當(dāng)市中心的生意逐漸流向高速公路哺育出的商業(yè)區(qū)和大型商場(chǎng)時(shí)，這種新聚集區(qū)又被稱(chēng)作“邊緣城市”。

如今的城市生活早已延伸為郊區(qū)、遠(yuǎn)郊和邊緣城市共同構(gòu)成的獨(dú)特體系，改變了整個(gè)城市區(qū)域的運(yùn)作方式。這一模式被作者稱(chēng)之為城市的“分散”。

分散的城市帶給人們的沖擊在于社交難度的增加。作者以好友蘭迪·斯特勞塞的經(jīng)歷為例，講述了分散型城市是如何從根本上改變?nèi)藗兊纳鐣?huì)與家庭生活秩序。

蘭迪以較低的價(jià)格在美國(guó)加州斯托克頓南部的山屋地區(qū)購(gòu)買(mǎi)了一套牧場(chǎng)式住宅，然而“優(yōu)質(zhì)”社區(qū)獨(dú)棟住宅并沒(méi)能為他帶來(lái)巨大的滿足感，反而導(dǎo)致全家人工作需要經(jīng)歷長(zhǎng)途通勤，開(kāi)車(chē)穿過(guò)兩座山脈、六個(gè)城市到灣區(qū)工作，往返超過(guò)120公里。

在作者看來(lái)，這種遠(yuǎn)途生活最影響人們的不在于出行滿意度，而在于生活滿意度，書(shū)中提到，遠(yuǎn)途生活對(duì)建立人與周?chē)说年P(guān)系影響頗深。作者進(jìn)一步用了經(jīng)濟(jì)學(xué)家約翰·赫利韋爾提出的信任問(wèn)題進(jìn)行了事實(shí)說(shuō)明，“如果碰巧在街上丟了錢(qián)包，有多大機(jī)率能拿回來(lái)？”

這個(gè)看似簡(jiǎn)單的問(wèn)題，背后實(shí)際要告訴人們的道理在于，人們對(duì)找回錢(qián)包的信心與實(shí)際丟失及歸還率基本無(wú)關(guān)，而更有意思的結(jié)論為，多數(shù)人對(duì)錢(qián)包問(wèn)題的回答與他們的社交質(zhì)量和頻率有極大關(guān)系。

因?yàn)橐坏┤藗兪チ朔e極的社交，與周?chē)说男湃渭~帶就不太能建立起來(lái)。可以想象，幾乎打不了照面的鄰居，獨(dú)棟山屋帶來(lái)的疏離感……讓蘭迪失去對(duì)周?chē)徖锏男判?，在他看?lái)，如果碰巧在街上丟了錢(qián)包，“那就再也找不到了”。

基于此，作者提出，人們信任的缺失，很大程度上，城市系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)“買(mǎi)單”，因?yàn)槠湮茨芙o予人們與鄰里相處的機(jī)會(huì)。

此外，“社交互動(dòng)潛力”（大數(shù)據(jù)基于城市規(guī)模、人口、地理、形態(tài)和土地利用的數(shù)字，得出數(shù)億個(gè)可能在城市中會(huì)面的時(shí)空范圍）同樣值得我們注意。結(jié)論顯示，在美國(guó)特大城市中，社交互動(dòng)潛力面臨的最大阻礙就是分散化，城市距離不僅限制了見(jiàn)面時(shí)間，實(shí)際上也改變了社交網(wǎng)絡(luò)的形狀和質(zhì)量。

無(wú)論是聚會(huì)后向四面八方延伸散開(kāi)的“朋友網(wǎng)”，亦或者是日益形成的社交孤島導(dǎo)致的諸多社交網(wǎng)絡(luò)薄弱社區(qū)，以及因此而從小受通勤影響的孩子所為此付出的代價(jià)，都反映著遠(yuǎn)途通勤帶給人們的困境。“有時(shí)要經(jīng)過(guò)整整一代人，人們才能看到在高速公路間奔波的損失。”

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這也提示著人們，汽車(chē)作為如今通勤的重要交通工具，事實(shí)上，相當(dāng)飽和的車(chē)輛數(shù)量背后，折射出更為深層次的問(wèn)題：汽車(chē)本身未能提供給人們它本可提供的速度與自由體驗(yàn)，其力量被城市系統(tǒng)中和掉了。

例如，豪車(chē)、跑車(chē)仍能提升開(kāi)車(chē)人的地位感，可一旦被其他汽車(chē)包圍，它的力量就不起作用了。而利用汽車(chē)進(jìn)行長(zhǎng)途通勤的人們也在忍受著除了擁堵、路怒以及長(zhǎng)時(shí)間駕駛以外的“社交窘境”。

改變

有沒(méi)有一種方式能夠改善長(zhǎng)途通勤者的“上下班路”體驗(yàn)，同時(shí)讓他們也能夠享受到汽車(chē)本應(yīng)該帶來(lái)的速度與自由體驗(yàn)？作者把目光投向了公共交通系統(tǒng)。

不可否認(rèn)，作為衡量城市空間輻射范圍、交通便捷程度的重要指標(biāo)，通勤時(shí)間對(duì)于居民感知城市交通服務(wù)水平和自身的幸福起著相當(dāng)大的作用。

《2022年度中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》顯示，2021年，中國(guó)主要城市中76%的通勤者45分鐘以?xún)?nèi)可達(dá)。但仍然有超過(guò)1400萬(wàn)人單程通勤時(shí)長(zhǎng)超過(guò)60分鐘，承受極端通勤。與之形成對(duì)比的是5公里以?xún)?nèi)通勤比重的“幸福通勤”。

隨著人口與產(chǎn)業(yè)在空間上向大城市聚集，大城市的郊區(qū)和邊緣地帶不斷擴(kuò)充著“新城市人”，他們很大程度上成為極端通勤者的一部分。

如何讓選擇不同通勤方式的人都能夠在城市里盡可能多地享受到自在，經(jīng)濟(jì)學(xué)家埃里克·布里頓認(rèn)為，只有減少接駁的困難和阻礙，公共交通才可能提速，更接近自駕。作者通過(guò)幾個(gè)城市的案例，向讀者展示除了“受困”于汽車(chē)之外，公共交通中細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)的改變是如何影響市民生活的。

在上個(gè)世紀(jì)的巴黎，市民必須買(mǎi)5張不同的票才能橫穿巴黎市中心，因此人們患有公交“出行焦慮”，幾乎無(wú)人乘坐公共汽車(chē)，巴黎甚至開(kāi)始考慮停止這項(xiàng)服務(wù)。

幸虧“橙色卡”適時(shí)推出，憑借這張集身份證與地鐵票于一體的卡，在支付月度費(fèi)用后，人們可以在當(dāng)月無(wú)限次乘坐巴黎所有公共交通工具，免去了排隊(duì)買(mǎi)票、搜找零錢(qián)以及忍受售票員白眼的煩惱，一年內(nèi)，巴黎的公交客運(yùn)量上升了40%。

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同樣，電車(chē)城市的開(kāi)發(fā)也為如今輕軌或地鐵規(guī)劃提供了思路。作者提到，人們也許不會(huì)走路超過(guò)5分鐘去公交車(chē)站，但會(huì)走10分鐘去坐輕軌或地鐵，部分是因?yàn)槿藗冋J(rèn)為軌道交通速度更快，時(shí)間也更可控，也更舒服。

以倫敦為例，自從地鐵站施行“進(jìn)站倒計(jì)時(shí)”后，人們表示感覺(jué)等待時(shí)間縮短了1/4。倒計(jì)時(shí)也提升了人們的夜間乘車(chē)安全感，部分原因在于它增加了人對(duì)交通系統(tǒng)的信心。如今，在我們看來(lái)再平常不過(guò)的設(shè)施，卻對(duì)當(dāng)時(shí)的乘客有著強(qiáng)力的心理影響，“只要能看到實(shí)時(shí)到站數(shù)據(jù)，乘客就會(huì)更淡定，掌控感也更強(qiáng)。”作者寫(xiě)道。

在紐約，也有類(lèi)似的舉措。列車(chē)站臺(tái)上安裝的顯示到達(dá)時(shí)間的LED屏，不僅讓乘客探出身子到軌道上方張望的危險(xiǎn)可能性降低，也讓人們對(duì)于是否走上街頭步行或者招出租的決策更加有判斷力，離經(jīng)濟(jì)學(xué)家描述的理性且信息充分的行動(dòng)者，似乎又更近了一點(diǎn)兒。

共享

城市能塑造人們的出行方式，人們的出行方式也能夠反過(guò)來(lái)塑形城市。

以“世界自行車(chē)之都”哥本哈根為例，在汽車(chē)時(shí)代最初的幾十年里，很多丹麥人曾一度放棄了以往的代步工具——自行車(chē)，更多人選擇擁抱汽車(chē)，然而隨后帶來(lái)的卻是持續(xù)的擁堵和能源危機(jī)，反而加劇了大眾對(duì)以汽車(chē)為中心的道路設(shè)計(jì)的抵觸。

呼吁之下，上世紀(jì)80年代，分離型自行車(chē)道應(yīng)運(yùn)而生，自行車(chē)道與機(jī)動(dòng)車(chē)道之間建立起了一道低矮路沿，徹底隔開(kāi)了兩者。

自行車(chē)專(zhuān)用信號(hào)燈可以讓騎車(chē)人比開(kāi)車(chē)人多4秒額外時(shí)間起步；按照較快騎車(chē)速度調(diào)整的信號(hào)燈系統(tǒng)能讓時(shí)速20公里的騎車(chē)人一路綠燈暢通地穿行城市間……

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數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)如今的哥本哈根擁有自行車(chē)數(shù)量（74.5萬(wàn)輛）比市民人數(shù)（60萬(wàn)人）還要多。這并不是因?yàn)楦绫竟颂焐鷲?ài)騎車(chē)，作者在書(shū)中提到，人們只是想把自己從A地移動(dòng)到B地，而自行車(chē)恰好能讓他們更快也更容易做到這一點(diǎn)。

騎車(chē)通勤的人多了，如何平衡汽車(chē)、自行車(chē)、公共汽車(chē)和行人各自使用有限共享資源的權(quán)利？

之后，哥本哈根便有了類(lèi)似如今國(guó)內(nèi)大城市街道的普遍設(shè)計(jì)：為公交車(chē)建立專(zhuān)用車(chē)道，將通勤的小汽車(chē)分流到其他更寬的主干道，騰出來(lái)的空間用來(lái)加寬自行車(chē)道和人行道。

一個(gè)有意思的地方在于，哥本哈根的新標(biāo)準(zhǔn)是“交談?dòng)米孕熊?chē)基礎(chǔ)設(shè)施”，就是讓車(chē)道寬到允許兩人并排騎車(chē)聊天，讓通勤更像社交活動(dòng)一點(diǎn)。

和哥本哈根一樣，共享單車(chē)也“重塑”了巴黎的交通體系。巴黎是第一座將公用自行車(chē)納入交通系統(tǒng)的城市，共享單車(chē)為愿意分享空間和工具的人提供了新的自由，越來(lái)越多人熱衷于共享單車(chē)的使用。2011年，巴黎進(jìn)一步整合了共享汽車(chē)與地區(qū)公共交通，推出了共享電動(dòng)汽車(chē)系統(tǒng)。

一座城市如果只為單一種出行方式設(shè)計(jì)道路，那么這條路上就會(huì)全是以這種方式出行的人。在本書(shū)中，作者反復(fù)提及城市設(shè)計(jì)與出行的緊密相關(guān)性，“越多的人選擇開(kāi)車(chē)，城市系統(tǒng)就會(huì)為適應(yīng)司機(jī)的需要而重構(gòu)，如此便會(huì)形成出行方式與景觀變遷的無(wú)盡反饋循環(huán)。”而對(duì)于騎行者來(lái)說(shuō)，同樣適用。

盡管一些城市的設(shè)計(jì)往往讓步行和騎行既不舒服也不安全。而為什么速度慢、費(fèi)力多的出行方式反而比開(kāi)車(chē)更令人滿足？

書(shū)中給出了解釋?zhuān)?ldquo;部分答案就藏在人類(lèi)的基本生理之中。我們生而為‘動(dòng)’：不是被‘動(dòng)’，而是要用自己身體的力量前行。我們的祖先已經(jīng)行走了400萬(wàn)年。”