每經(jīng)記者｜楊棄非    每經(jīng)編輯｜劉艷美    

廣州夜景 圖片來源：視覺中國

廣州綜合交通樞紐定位再次獲得確認。

上周，國務院港澳事務辦公室主任張曉明在接受媒體采訪時，透露有關粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃的最新消息——香港、澳門、廣州、深圳四座城市被定位為大灣區(qū)城市群中的中心城市。其中，廣州的功能定位為：“充分發(fā)揮國家中心城市引領作用，全面增強國際商貿中心、綜合交通樞紐和科技教育文化中心功能。”

此前，國務院印發(fā)的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》，明確提出重點打造廣州-深圳國際性綜合交通樞紐，而隨著粵港澳大灣區(qū)建設逐步推進，兩地交通建設潛力不可謂不大。此前，有分析指出，要比肩世界級灣區(qū)，首要工作就是實現(xiàn)基礎設施互聯(lián)互通——據(jù)測算，其中包含的基建投資金額可達萬億級。

而回顧剛剛過去的一年，大灣區(qū)交通骨架正加速成型。包括港珠澳大橋建成通車、深中通道建設等在內，均使以深圳為代表的珠江東岸城市交通功能進一步提升。如今，隨著廣州“樞紐”地位再獲鞏固，結合前不久印發(fā)的《廣州綜合交通樞紐總體規(guī)劃（2018-2035年）》（下稱《規(guī)劃》），兩個中心城市爭相加快交通布局，對大灣區(qū)下一步發(fā)展有何意義？

深圳迎頭追趕

與廣州攜手獲得“國際性綜合交通樞紐”定位，只是深圳提升交通樞紐能級的又一個重要節(jié)點。

在此之前，我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡規(guī)劃，就使深圳經(jīng)歷了一次“華麗轉身”——從廣州省內鐵路網(wǎng)“末梢”，搖身一變成為全國唯一既非直轄市、又非省會城市的高鐵樞紐城市。因為，它不再需要通過廣州接入國家高鐵干線網(wǎng)絡，而是直接接入沿海通道與京九通道兩條干線。加上與廣州共同接入京哈-京港澳通道，其接入干線數(shù)量已與廣州相當。

圖片來源：央視截圖

由于珠江分隔，深圳與廣東省內其他城市的交通連接水平一直稍顯落后。去年，一系列新動作，讓這一現(xiàn)狀有了顯著改善的可能：

9月6日，深中通道橋梁工程全面開工；

9月23日，廣深港高鐵全線開通運營；

11月15日，珠海市政府常務會審議通過《珠海市干線路網(wǎng)規(guī)劃》，提到將新增伶仃洋通道，即深珠通道。

其中，深中通道、深珠通道與已建成開通的港珠澳大橋一道，被認為是連接珠江兩岸的一、二、三環(huán)。正如舊金山灣區(qū)洲際高速、101號國道、州道有機融合形成的公路網(wǎng)一樣，進一步完善了粵港澳大灣區(qū)“N小時經(jīng)濟圈”。

圖片來源：深圳交委官方微信

這些交通網(wǎng)絡布局，對經(jīng)濟發(fā)展意義重大。中國(深圳)綜合開發(fā)研究院常務副院長郭萬達曾指出，它們不僅能推動大灣區(qū)內部物流、人流高效互動，讓西岸像東岸一樣承接香港、深圳的產(chǎn)業(yè)轉移和經(jīng)濟輻射，還能緩解東岸城市受土地資源和環(huán)境承載力的制約。

市場腹地重疊

新的交通要道，使深圳能在更大范圍進行資源配置。但同時，它與廣州的市場腹地也由此變得更為重疊。

以去年開建的深中通道為例，對通道修建方式，廣深兩地早有爭議——在廣州看來，深中通道以現(xiàn)行的“東隧西橋方案”修建，將影響到廣州港未來的發(fā)展。在該方案于2013年上報國家發(fā)改委時，廣州市委、市政府曾共同向廣東省委、省政府請示，希望改用全隧方案進行修建，但最終現(xiàn)行方案獲批。

深中通道示意圖 圖片來源：深圳交委官方微信

去年11月，廣州前市長、現(xiàn)人大常委會主任陳建華在赴中山調研時，再次將“爭端”搬上臺面，廣州市人大甚至將相關報道掛上官網(wǎng)頭條。

其背后折射的，正是廣深兩港的市場角力。國際航運研究及咨詢機構德魯里（Drewry)中國區(qū)董事韓寧曾分析指出，廣州港和深圳港規(guī)模與服務能力相當，定位和功能部分重疊，且兩港地理位置接近，經(jīng)濟腹地明顯交叉，兩港競爭會越來越激烈。

重疊更明顯地發(fā)生在陸上交通。例如，深中通道一極的中山，也是廣州此次《規(guī)劃》爭取的對象——廣州規(guī)劃，將地鐵修建至中山、佛山和東莞。其中，連接中山的地鐵早在此前出臺的廣東省“十三五”規(guī)劃中已有提及。

廣州如何發(fā)力

面對深圳的“來勢洶洶”，廣州將如何進一步發(fā)力？

中山大學港澳珠江三角洲研究中心副主任林江認為，大灣區(qū)最重要的價值，在于推動城市融合發(fā)展。而廣州能否勝任“綜合交通樞紐”這一定位，主要在于能否通過制度創(chuàng)新，推動城市從競爭走向合作，再造一個新型城市關系。

這一觀點，可以從內外兩個層面來看：

對外，大灣區(qū)交通所蘊含的市場輻射潛力巨大，有進一步釋放空間。以航空樞紐為例，廣州白云機場與深圳寶安機場在2018年均實現(xiàn)旅客吞吐量進一步提升，兩城還分別迎來機場擴容改造、新機場修建的機遇。香港機場管理局機場業(yè)界協(xié)作總經(jīng)理馬耀文曾指出，粵港澳大灣區(qū)市場“餅夠大”，民航需求強勁，即使擴容也將供不應求，“個個都夠吃”。

進一步挖掘外部市場動能也體現(xiàn)在兩地現(xiàn)有規(guī)劃中。例如，廣州在此次《規(guī)劃》中提到，將形成銜接長沙、南昌、汕尾、深圳、珠海、茂名、南寧、貴陽、梅州、永州等輻射全國10個方向的對外戰(zhàn)略通道格局；而深圳也提出，將從西、北、東3各方向研究新增深圳快速直達長三角、湖南、廣西等方向的高鐵線路。

《規(guī)劃》提出的廣州全球交通樞紐建設主要指標 圖片來源：廣州市政府網(wǎng)站

向內，加強到門、到戶的銜接，解決“最后一公里”難題，將釋放出更大出行需求。例如，面對被吐槽已久的廣深港高鐵廣州接駁點——廣州南站距市區(qū)較遠的問題，《規(guī)劃》提出，將新增廣深港高鐵引入中心城區(qū)聯(lián)絡線。類似的還包括京廣高鐵引入廣州站聯(lián)絡線等，以實現(xiàn)高鐵線路引入中心城區(qū)，共同成為中心火車站。

如華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛所言，隨著更多市域快軌、市域高速軌道建成通車，將讓遠郊區(qū)變成更加宜居的區(qū)域。以此類推，增加遠郊到城市中心的連接度，最終也將推動城市間連接度、資源流動性增強。

此外，廣州亦能利用其比較優(yōu)勢，尋找交通發(fā)展的突破點。比如，在基礎研究領域，廣州擁有的高校資源令深圳“望塵莫及”。近日，總投資過百億，在原廣州航海學院基礎上組建的“廣州交通大學”已確定選址?？梢灶A見的是，該校將成為廣州乃至大灣區(qū)交通科研的關鍵支撐。

不過，歸根結底，無論基建還是創(chuàng)新，如何推動城市協(xié)同，都是廣州作為大灣區(qū)綜合交通樞紐最重要的任務之一。正如林江所說：“不要太介意誰是核心，定位也不是要否認深圳在綜合交通樞紐上的作用，關鍵要以區(qū)域合作為主，打造一個相對統(tǒng)一的市場。如果大灣區(qū)都做不到的話，別的地區(qū)要走協(xié)同發(fā)展之路就更難了。”