每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 吳燕子 發(fā)自上海    

◎每經(jīng)記者 吳燕子 發(fā)自上海

4月29日，工信部發(fā)布 《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱《通知》），相比去年底的征求意見稿，《通知》對車型補助標準的下降速度明顯加快，由意見稿提出的2017年補助標準在2016年基礎上降低10%，2019年比2017年降低10%，修改成在2016年補助標準基礎上，2017~2018年下降20%，2019~2020年下降40%。

盡管此次補貼降幅高于市場預期，但幾家自主車企相關負責人向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，退坡機制已反映在新車型的規(guī)劃上，對主流插電式混合動力車型的影響不大。

不過，隨著補貼退坡成為常態(tài)化，再加上市場預計2020年后補貼政策或?qū)⒔K止，車企不得不提前布局以彌補因財政補貼減少而造成的價差，并通過規(guī)模效應從根本上降低新能源汽車的制造成本。

150公里續(xù)航或成分水嶺

與往年政策不同，此次《通知》不僅設定補貼最低門檻，同時對因續(xù)航里程不同而劃分出來的各細分市場，給出了明顯不同的補貼標準，如到2016年續(xù)航100~150公里之間的車型補貼標準，從2015年的3.15萬元降低至2.5元，續(xù)航在150~250公里之間的補貼維持不變，續(xù)航250公里以上車型補貼增加1000元。《每日經(jīng)濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，消費者如果在今年購買100~150公里和150~250公里續(xù)航里程純電動車，分別能獲得補貼總計（按地方補貼1：1的標準）6.3萬元和9萬元，但到了2019年，補貼金額將陡降至3萬元和5.4萬元。

盡管從目前新能源車型的續(xù)航里程來看，多數(shù)車型均在150公里以上，但也有少數(shù)車型如眾泰E20、上汽榮威E50續(xù)航在150公里以下。此前有分析指出，由于國家財政補貼的傾斜，續(xù)航150公里或?qū)⒊蔀槲磥硇履茉雌囇a貼的分水嶺。

眾泰長沙基地相關負責人告訴記者，今年規(guī)劃中的電動車續(xù)航里程均在150公里以上，“針對補貼減少，眾泰短期內(nèi)不會加價，而是爭取批量化生產(chǎn)之后將成本降下來?！?/p>

上汽乘用車有關人士表示，新能源汽車補貼縮水甚至最后退出都在所難免，企業(yè)已在車型規(guī)劃階段將該因素考慮在內(nèi)?！坝捎诙唐趦?nèi)電池技術難以突破，再加上充電樁等基礎設施的制約，插電式混合動力是最符合當前市場的技術選擇。”

北汽新能源相關負責人表示，政策紅利不會一直存在，北汽將通過與美國Atieva、韓國SK、德國西門子等公司合作掌握電控、電池和電機領域的核心技術，依靠規(guī)模效應、技術突破和營銷模式創(chuàng)新來應對財政補貼退坡帶去的銷量壓力。

電池成本制約新能源車發(fā)展

隨著補貼遞減成常態(tài)，車企依靠財政補貼忽視研發(fā)核心技術的日子也將一去不返。賈新光認為，電動車發(fā)展的核心問題不是補貼，而是電池成本和充電樁覆蓋問題。

汽車行業(yè)分析師賈新光認為，《通知》的確比征求意見稿的退坡幅度大，財政補貼不可能無限期延長，企業(yè)必須做好兩手準備，一方面提高電池可靠性和降低電池成本；另一方面通過生產(chǎn)純電動和插電式混合動力車型來分攤風險。

電池成本占據(jù)了純電動整車成本近50%，而電池一方面受制于動力電池能量密度的突破；另一方面囿于規(guī)?；?。去年，包括比亞迪、上汽、北汽等車企，都因電池產(chǎn)能的制約而影響了新能源車型的銷售。

據(jù)上汽新能源相關人士介紹，去年榮威550plug-in產(chǎn)能翻番后，礙于電池供應商跟不上，導致銷量被壓制。今年一季度，榮威550 plug-in已完成2500輛銷量，超過去年全年。“上汽新能源已為新能源補貼退坡做好準備，加上目前插電式混合動力為主力車型，減少的幾千元補貼并不會轉(zhuǎn)嫁給消費者?！鄙鲜錾掀履茉聪嚓P人士表示，未來的競爭力在于如何同配套廠和電池廠對接，確保通過規(guī)模化來平攤成本。

目前多數(shù)車企的新能源汽車均采用外采電池，賈新光表示，主要是車企投資制造電池有較高風險，如當年美國電池制造商A123電池批量化生產(chǎn)后，通用汽車卻宣布棄用A123改用LG化學，這直接導致了前者破產(chǎn)?！罢噺S不敢貿(mào)然建造電池廠，因為無法判斷幾年以后新能源汽車市場的走勢。而特斯拉有雙份保險，如果電動車銷量走軟，電池還可以用來做家庭儲能；比亞迪的電池除了供應轎車外，還有大巴、公交和商用車，以應對新能源汽車私人消費市場的不確定性?！辟Z新光表示。